Janvier 2019 révision/réfection du moteur

Et si nous révisions ce moteur ?

Trop souvent nous sommes confiants lors de l'achat d'une ancienne. Le propriétaire est toujours rassurant : "elle ne démarre pas mais c'est juste un problème de carbu, il y en a pour cinq minutes, mais je n'ai pas le temps de m'en occuper, c'est d'ailleurs pour ça que je la vends !"

Nous benêts inconscients, on a envie de le croire, on se concentre sur la partie cycle et, une fois le moteur en place, on se dit qu'on a peut-être mis la charrue avant les boeufs !

C'est ainsi qu'on trouve ces fameux cafe-racers ou autre scramblers dans les annonces.

Tout ça pour dire qu'avant toute restauration, il faut avoir préalablement obtenu une carte grise, car comme les antibiotiques ce n'est pas automatique et ce n'est pas non plus du tout facile de l'obtenir en collection. En second il faudra s'attacher à revoir le moteur, c'est lui qui reviendra le plus cher en cas de grosse casse. Parfois il vaudra mieux en trouver un autre, si on peut !..

Venons-en à notre moteur.

Enbrayage, pompe à huile, épurateur, alternateur et démarreur ont été démontés avant de sortir le moteur du cadre. Par commodité d'abord, par précaution pour mon dos d'autre part. 

Ce moteur pèse 52 kilos et 8 ou 10 de moins c'est loin d'être négligeable quand on est seul à le manipuler.

Nous rangeons les petits éléments dans des poches en plastique identifiées. Chaque sac contient un ensemble "élément complet" avec sa visserie et tout ce qui correspond à sa "famille". Ces pièces sont rangées propres et prêtes à monter. Cela évitera d'en perdre, de perdre aussi du temps lors du remontage en cherchant des bouts qu'on ne trouvera jamais sur le moment, mais un mois plus tard...

En général je travaille avec la parts-list en cochant en couleur ce qui est présent et j'établis parallèlement une liste de ce qu'il manque ou qui est HS.

Je fais d'ailleurs de même (et surtout) pour la partie cycle.

Cet aprèm les carburateurs sont démontés et mis à tremper. Ils ont été nettoyés à l'essence (normal pour des carbus) et trempent dans un jus eau/vinaigre citronné.

Les gicleurs sont mis à part pour éviter qu'ils prennent trop de débris car les corps de carbus ça crache quelque chose...

On ne les laissera pas une nuit complète pour éviter qu'ils noircissent, je laisse 2 à 3 heures.

Pendant ce temps on va lustrer les couvercles, vérifier les membranes et les petits bouts.

J'en profite aussi pour lustrer les demi paliers de fourche.

L'embrayage est ouvert et nettoyé, il est sale, très noirci par l'huile. Ce n'est pas de bon augure pour l'intérieur. Preuve que les vidanges n'ont pas dû être aussi fréquentes que préconisé. Cela n'implique  pas forcément une grosse usure non, juste un intérieur crade.

Ci-dessous les éléments vérifiés : ressorts et disques sont largement dans la cote. Aucun problème, rien à changer. Ces embrayages sont très robustes. 

Fichus ils montrent une utilisation très intensive de la moto.

Nous refermons.

Enfin les carburateurs sortis de leur bain ont été brossés avec des brosses métalliques. 

Ils ont ensuite été rincés avec beaucoup de soin dans un bain de produit à vaisselle afin d'éliminer toute trace acide.

Une fois égouttés, ils seront soufflés puis remontés.

Ce soir j'arrête c'est veille de Noël...

Lendemain de Noël, on n'a pas travaillé le jour du papa Noël quand même !

Les carburateurs ont été remontés avec des joints neufs. Celui de droite est un modèle k2 ou k3, clui de gauche est un vrai k4. Les réglages étant les mêmes cela ne devrait pas affecter le fonctionnement.

Dimanche 6 janvier 2019

Vive la nouvelle année !

Le travail peut reprendre. J'ouvre donc le moteur, les surprises comme d'habitude (lorsqu'on ouvre un moteur) sont au rendez-vous. Il y en a de bonnes et de moins bonnes.

Une chose est sûre : j'ai bien fait d'ouvrir. Outre la saleté intérieure, il y avait dans ce moteur une rondelle de calage de l'arbre à cames toute déchiquetée et dont les débris s'étaient dispersés un peu partout. Il y avait aussi au fond une cale informe en caoutchouc provenant de la distribution qui avait été laissée là, tombée lors du remontage des cylindres, un truc classique...

Je vais remonter ce moteur propre, avec des joints neufs et dans les règles.

Il va y avoir un gros travail de nettoyage même s'il n'a visiblement pas trop roulé après sa réfection car il a été refait le bougre.

Le haut est ouvert on défait l'empilage culasse/cylindres, l'arbre à cames est légèrement marqué par la casse de sa rondelle de calage et le palier avec. Après vérification, on peut le remonter en l'état. Le palier est changé, j'en ai en stock.

Les pistons sont neufs le bloc cylindre a été réalésé en 0,25, cet ensemble est en parfait état.

Les deux goujons avant (droit et gauche) devraient avoir des joints incorporés, ils ne les ont pas. C'est parfois dommageable  pour le haut moteur car la circulation d'huile peut mal s'effectuer.

L'embiellage est très beau, on le croirait même neuf.

La boîte est impeccable, aspect, état et fonctionnement parfaits !

Le haut du bas (!) moteur est très propre, ce qui ne sera pas le cas du bas...

La boîte est déposée entièrement, rien à signaler. A côté, on voit sur le roulement du vilebrequin un morceau de métal collé, il sortira facilement sans trace ni marque.

Ce vilebrequin semble vraiment neuf !

Le fond du carter est minable avec sa gangue d'huile visqueuse.

Je démonte la plaque afin de pouvoir nettoyer impeccablement et par peur de laisser des morceaux indéterminés au fond.

Il nous reste maintenant à nettoyer ces carters en totalité.

Mercredi 9 janvier

Nous passons la partie supérieure au décapant "restom" qui est très efficace. Il suffit ensuite de brosser dans ou avec de l'eau. Si besoin on fignole à la laine d'acier puis, pour ma part un coup polish alu. Je ne peins pas les moteurs car je trouve que ça fait... trop peint !

Celui-ci devra être encore fignolé.

Le fond du carter du bas est essuyé avec des chiffons pour ôter l'excès de gras, puis je le dégraisse en totalité à l'essence, c'est le plus efficace, ça sent...

Rinçage au produit à vaisselle (je rince tout comme ça) et enfin, séchage au compresseur. Cela permet aussi de déboucher éventuellement les canalisations.

Loin de moi l'idée de me plaindre, voici mon cadre de travail pour la mécanique : 2m² dispos environ. Heureusement pour démonter la partie cycle j'ai davantage de place.

Des goujons de culasse ont été commandés, le remontage du bas attendra donc quelques jours.

Afin de ne pas perdre de temps, nous démontons les amortisseurs qui seront dérouillés à la brosse métallique. En bon état ils présentent bien dans l'ensemble, seuls les caches des ressorts sont piqués sur une face. On la cachera en la tournant vers la roue !

Jeudi 10 janvier

Ce fut un travail important, presque trois heures pour faire "revenir" et remonter cette paire d'amortisseurs. Si le fonctionnement semble satisfaisant et suffisant compte tenu de l'utilisation qui sera faite de la moto, l'esthétique n'est pas au sommet. Les caches surtout présentent une oxydation trop visible. Je les changerai lorsque j'en aurai trouvé d'autres plus pimpants.

Les caoutchoucs de la tête sont remplacés par des neufs.

Revenons à notre moteur. Nous sommes le 22 janvier, les goujons et quelques bricoles sont arrivés. Le remontage a ainsi pu commencer d'autant que dans l'intervalle l'intérieur du moteur avait été nettoyé et les carters préparés. Cela n'a pas été une mince affaire d'enlever les vieux vernis car ils avaient été refaits sans ponçage, juste en surépaisseur. Il y en avait même à l'intérieur du moteur !

Allons-y pour les photos.

A gauche les fameux goujons avec leurs joints caoutchouc montés dès 1970, les précédents modèles n'en possédaient pas.

A droite l'axe de kick démonté, révisé, remonté  et surtout dont le circlip de maintien a été changé. Il est indispensable de changer ce circlip en bout d'axe sous peine de trouver toute la pignonnerie en vrac au fond. Dans ce cas c'est redémontage obligatoire...

Le vilebrequin a été reposé. Attention, sur cette photo je me suis gourré de sens pour le palier de maintien (avec les 4 grosses vis). Il faut le tourner sinon le carter qui chapeaute ne ferme pas. Cela peut-être fait au dernier moment sans souci.

On met ensuite ne place les fourchettes de la boîte. ici tout paraît neuf.

Ce petit chapeau est en fait la vis (avec ressort et bille) qui bloque le barillet des fourchettes.

Une fois les fourchettes clavetées, on pose l'arbre de boîte. Sur cette photo, le palier de vilebrequin est toujours à l'envers mais je l'ai évidemment tourné, 

de toutes façons ça ne ferme pas s'il est dans ce sens.

 Les deux arbres sont en place. Je n'ai pas oublié les joints spis, yessss !

Figurez-vous que j'ai malencontreusement effacé les photos de la fermeture du carter bas...

Il est fermé je vous assure ! Ce n'est pas très compliqué, on met de la pâte à joints et 14 vis.

Ensuite on passe au remontage des pistons. Ils sont neufs en cote 0,25. Ils possèdent des circlips ingénieux et très commodes à poser

On n'oublie pas de changer les joints toriques à la base du bloc cylindre.

 On positionne le guide chaîne de distribution ainsi que les roulettes. Il faut suivre la revue technique. Il y a deux petits caoutchoucs baladeurs qui ne demandent qu'à se barrer au fond du moteur. Heureusement tenus, à peu près, par le joint d'embase, ils sont facétieux et pénibles. Cette partie du remontage est délicate, pas difficile, il faut être soigneux et patient, car en plus il ne faut pas casser les segments.

La petite cale en bois est là pour tenir le piston en place, c'est indispensable et très pratique !

A ce stade on peut encore lâcher la chaîne et la récupérer. Plus tard ce sera interdit...

A ce stade, il est temps de s'occuper de la culasse et des soupapes.

Celles-ci sont démontées, puis un rodage soigneux est réalisé.

Les soupapes sont remontées, le rodage n'était pas superflu, une soupape a été changée par sécurité sa tige étant marquée. Le reste est vérifié, tout est dans la cote.

Nous positionnons le pignon de distribution avant la pose de la culasse. C'est possible après mais peu pratique. On n'oublie pas le joint de culasse ni les centreurs. Gaffe à l'oubli de ces centreurs, il y en a deux à chaque étape...

La culasse est "enquillée" tout simplement puis fixée grâce à deux vis.

On ne laissera pas tomber le pignon ni la chaîne au fond ! 👿

 Le couvre culasse chapeaute le tout, on a pensé bien entendu à mettre le joint dessous. Il y a quatre vis de 6 x 50 pour tenir ce couvre culasse.

Maintenant il reste à monter l'arbre à cames qui est juste enfilé, ce qui est un jeu de patience.

L'arbre à cames est en place et la distribution calée, mais je ne peux pas fermer le moteur car il faut que je procure des rondelles de calage de l'arbre. Il a un peu de jeu mais surtout les rondelles en place ont un aspect pas terrible et je préfère les changer.
Le tout sera d'en trouver des neuves et ça n'est pas gagné !

Jeudi 31 janvier les rondelles sont arrivées, un gros coup de chance (car c'est introuvable) et surtout la sympathie de Gaby bien connu dans notre région. Ancien pro, il possède de nombreuses pièces de Honda et connaît très bien toute la gamme. Il a un gros stock d'occasion et de neuf, vous pouvez le joindre là :

https://www.pagesjaunes.fr/particuliers/054604083200000000C0002


J'ai donc pu refermer le dernier jour de janvier...
Les cales d'act sont en place on laisse un jeu de 0,3mm pour cela, il m'aura fallu jouer un peu à la marchande "qui pèse" avant d'arriver à trouver l'équilibre !
Dans la foulée, une fois les paliers serrés, on règle les soupapes.

Les soupapes sont bien réglées, les marques en bout d'axe de culbuteurs regardent vers l'extérieur.

Ensuite vue par vue, dans l'ordre l'empilage des joints et plaques du haut

Enfin on pose le couvercle de la cocotte. Les écrous borgnes sont serrés un poil plus que préconisé (300g) pendant trois jours, puis desserrés et ramenés au couple préconisé. Ceci peut éviter les soucis si on oublie le resserrage de la culasse.

Enfin les pipes d'admission sont mises en place ainsi que le mécanisme d'avance à l'allumage.

Ce moteur sera remisé tel quel après obturation des orifices. Il attendra un montage ultérieur ou sera vendu si je ne dois pas l'utiliser. En effet, le cafe racer auquel je le destinais ne se fera pas faute de temps. Il n'est pas utile de se prendre du travail d'avance pour des années quand on est à la retraite.

Je vais donc restaurer convenablement la 350 grise et on verra après.

En attendant,

nous allons revenir un peu sur le cyclo p50 pour essayer de le faire tourner rond...

http://restauration-p50.blogspot.com/