Deuxième quizaine de mai.
Samedi 18 mai
Un nouvel article afin de faciliter la lecture. Nous avançons lentement mais sûrement. Hier un guidon fut monté, cocottes passées non sans mal et guidon en place.
D'abord l'intérieur du guidon était oxydé. Il s'agissait d'un guidon de 125 identique à ceux montés sur les 2/350 k1 à k3. Oxydé dedans donc, les faisceaux ont eu du mal à entrer, beaucoup de mal...
Une fois la première cocotte mise en place, je m'étais gourré de côté.
De naissance je suis incapable de voir et surtout de réfléchir en miroir. C'est un vrai handicap pour le bricolage, une plaie. Pas un machin, pas un truc à reporter sur un plan quelconque qui puisse être mis convenablement et surtout pas après réflexion ! Je ne vous raconte pas les vis à visser par dessous, les bouchons de vidange et le boulot couché sur le dos 😅
Parfois je me trouve imbécile
alors je recommence.
Tout cela dit, une fois le guidon muni des ses deux cocottes et fixé, il s'est avèré qu'il était trop bas et trop court pour la k4. C'est à cause des compteurs assez hauts qui gênent le passage des câbles.
Il faut un guidon haut.
Je redémonte donc, enlève les cocottes pour refixer tout ce petit monde sur le grand guidon que j'avais prévu originellement.
Il est comme neuf et tout se passe bien du premier coup.
Il demeure un poil grand et encombrant pour le garage, tant pis on fera avec.
Le câble de stop doit être enfiché dans le sens de la flèche, c'est important pour ne pas l'abîmer.
Voici l'ensemble compteurs/guidon et le paquet de fils à brancher.
Deux vues de face. En place le guidon n'est pas démesuré. Il provient d'une cb 360, sa largeur est due au maître cylindre de frein présent sur la 360.
Bien travaillé aujourd'hui, fatigué ce soir mais un peu moins que les autres jours on dirait,
demain nous verrons.
Dimanche matin démontage du haut moteur pour changer l'arbre à cames. Fastoche...
Lundi changement de l'arbre, enfin essai car je n'avance pas ! Il me faut 3/4 d'heure pour fixer le pignon sur l'arbre et ça ne va pas, impossible de caler convenablement la distribution. Je n'ai aucun rendement et ne fais que des âneries. Malgré quatre bonnes heures passées à l'atelier rien n'est fini
et en plus je suis lessivé... on verra demain.
Mardi 21, j'ai trouvé pourquoi ça ne va pas : c'est le pignon de distribution qui est spécifique pour la k4. Je ne savais pas. La différence est infime, il faut les superposer pour s'en rendre compte et encore...
Du coup, changement de pignon et hop, tout marche comme sur des roulettes.
En quelques minutes tout est monté, calé et fermé !
Réglages des soupapes, serrage au couple, puis appel à l'aide.
Patricia vient m'aider à descendre le moulin de l'établi, nous le posons sur le berceau du cadre et en deux/trois minutes le voilà en place.
On a l'habitude et on s'en sort vite et bien maintenant.
Je travaille moteur déshabillé, sans démarreur, alternateur, embrayage, pompe à huile, épurateur, carters divers. On gagne 10/15 kg sur 52 et le dos nous en est très reconnaissant !
Pour ceux qui n'ont jamais fait, voici la méthode :
La moto doit être sur sa centrale et/ou sanglée sur la table en position basse. C'est important car on se mettra à cheval sur la bécane pour manipuler le moteur depuis le dessus.
Par le côté, on ne s'en sort pas. A deux non plus. Un seul manipulateur suffit, le second enfilera un tournevis pour guider et assurer le moteur en position.
1] Poser le moteur sur le cadre côté droit. Se positionner à cheval sur la moto pour le tenir de part et d'autre du cadre. On le tient par la culasse.
2] le tourner légèrement vers la droite (pour faire passer le "bec" qui supporte le démarreur).
3] le basculer vers l'arrière pour que le haut passe dans l'arrière du cadre.
4] dès qu'il passe en haut, il descend presque tout seul entre les pattes arrières fixées sur le cadre.
5] le second manipulateur glisse alors un tournevis dans la partie notée 1.
6] là le moteur tient déjà, on pose le goujon du bas noté 2.
7] on pose l'ensemble boulon/entretoise noté 3. Il est nécessaire d'envoyer l'entretoise au marteau en tapant doucement et en soulageant le moteur il tient, pas de crainte.
8] on pose les fixations hautes notées 4/4bis.
9] on pose le boulon noté 5.
10] on pose le goujon noté 1 sans oublier le câble de masse.
Une fois tout en place et uniquement à ce moment là on bloque tous ces boulons. Il faut le faire tout de suite afin de ne pas oublier.
Un seul petit éclat de peinture après cette opération, pas mal je trouve...
Sans effort pose du mécanisme d'avance. Attention de bien le monter avec son tout petit repère en regard de la flèche gravée sur le corps. C'est indispensable, l'allumage ne pourra pas être réglé sinon.
Elle prend forme la belle !
Petit clin d'oeil à mon frère qui les vendait et les réparait dans les 70's à Andernos. J'ai fait refaire ses autocollants de l'époque.
Mercredi 22 nous travaillons sur le moteur. Il s'agit du remontage avant la fermeture qui interviendra lorsque j'aurai poli les carters.
La commande de boîte m'a donné du fil à retordre. Sur les photos prises lors du démontage, on ne voyait pas grand-chose. La parts-list ne mentionne pas ce système apparu fin 1972.
Heureusement, j'ai trouvé sur une parts-list américaine.
Ce système est très nettement plus abouti que le précédent !
Le passage des vitesses est fluide, rien n'accroche. On continue.
Nous posons la cloche d'embrayage, la pompe à huile vient en parallèle et en même temps.
N'oublions pas de bloquer les vis et freiner la plaquette.
L'embayage est en parfait état, tant en visuel qu'à la cote.
Le voilà en place
L'épurateur centrifuge au complet à gauche est posé à droite.
Le démarreur est fixé avec sa chaîne, le pignon de roue libre et le petit pignon en bout.
Le rotor muni de la roue libre du démarreur derrière, vient chapeauter le tout.
Il ne reste plus qu'à fermer le moteur. Ce n'est pas encore possible,
alors nous passons à d'autres opérations.
Il me reste un peu de ressort, j'en profite donc pour réaliser les connexions à l'intérieur du phare.
Rien de compliqué, soin, patience et...
fil rouge sur le fil rouge, vert sur vert etc !
Ne pas hésiter à resserrer à l'aide d'une pince celles qui paraissent lâches.
Jeudi 23 le phare est refermé. Il a fallu ajouter un fil de masse car il en manquait.
Il est bon d'avoir quelques cosses et autres broches diverses au standard japonais, cela permet le remplacement ou l'ajout de liaisons. Il est bon aussi d'avoir du fil en réserve. J'ai plusieurs faisceaux Honda glanés sur des épaves, de sorte que j'ai aussi toutes les couleurs d'origine...
On trouve des cosses ici :
Le phare est fermé, souhaitons qu'il n'y ait pas besoin de le rouvrir c'est enquiquinant.
Etape suivante, la mise en huile de la fourche. Il faut ôter ce bouchon "flèche rose" et mettre 130 cc (130 ml) d'huile de fourche. J'ai mis de l'huile de direction assistée, il paraît que c'est bien.
Enfin ce fut la mise en place de la poignée de gaz avec son câble.
J'avance petitement, lentement mais sûrement. Pour refermer le moteur il faut polir les carters, mais le temps passé à la pluie ne le permettra pas demain, car il est indispensable de travailler dehors.
Vendredi 24 mai, il n'a pas plu mais j'ai travaillé dedans calmement.
On a trouvé un joli couvercle pour l'avertisseur ainsi que de la visserie propre.
Les câbles de frein, compteur et compte tours sont posés. Noirs ils ne me plaisent pas trop, mais ils sont neufs et je trouve idiot de mettre à leur place des gris sales et usés. J'en ai pourtant...
Les bobines ont retrouvé leur place. Leurs vis de fixation en profitent pour tenir le klaxon, le contact général sur son support et la centrale des clignotants.
Tout ce barda est farci de branchements que l'on a intérêt à connecter au fur et à mesure. Il vaut mieux éviter les oublis sinon ensuite, démontage du réservoir obligatoire...
Ces opérations ne sont pas difficiles mais doivent être réalisées soigneusement. Cela prend du temps, d'autant que je bloque les fils avec des colliers nylon. Certes ce n'est pas d'origine mais tellement plus sécurisant que des fils baladeurs sous le réservoir.
Samedi 25 vérification des carburateurs.
Ceux-ci avaient été préparés "dans leur jus" avec des joints neufs et après nettoyage dans les règles, mais il manquait les joints de cuve. J'en avais acheté mais ils étaient trop petits de quelques mm. Je les ai donc remplacés par des joints d'origine Honda. Nouvelle vérification des niveaux de cuve, de l'état des membranes, changement de certaines vis oxydées, d'un couvercle chromé, graissage des axes et ressorts, réglage des vis de richesse : 3/4 de tour + 1/8ème : c'est la préconisation Honda France de l'époque...
Reste à les mettre en place.
On prédispose les colliers et on huile légèrement le tour de la sortie d'admission qui glissera ainsi plus facilement dans le caoutchouc bien raide de la pipe.
Pour fixer er régler les câbles de gaz, il est préférable de le faire avant la mise en place définitive.
On les "branche" en commençant par celui de droite. Puis on pense à relier les deux avec la tringlerie du starter. Ensuite on branche celui de gauche et, enfin on règle les câbles afin qu'ils fonctionnent en parfaite symbiose... enfin il y a une marge de tolérance quand même !
Pour les emboîter facilement dans les pipes, il est préférable de les incliner et de les pousser fermement (mettre un gant, c'est dur). Sangler aussi la moto si on pousse comme un âne...
Une fois les carbus positionnés, on serre les colliers des pipes d'admission.
Si on ne sait plus quoi faire, rien n'empêche de poser le pignon de sortie de boîte 😂
Moi j'ai préféré polir les carters moteurs. Je les ai tous faits, mais les photos sont moches.
A ce stade, je m'approche dangereusement de la mise en route. Il faudra avant cela fermer le moteur, mettre en huile, régler l'allumage, vérifier si toute l'électricité fonctionne et poser les échappements.
Soit dit en passant les pots sont à préparer...
lundi 27 j'ai travaillé un peu sous la surveillance de Gilles !
Fermeture des carters. Je badigeonne les vis de graisse au cuivre, ce qui permettra aux archéologues de la mécanique de les dévisser facilement dans 3000 ans.
Accessoirement à moi aussi si j'ai besoin avant...
On met des joints neufs, sans oublier de poser les deux centreurs qui tiennent le carter bien en place.
Vérification des caoutchoucs recevant les ergots de caches latéraux. Je les avais oubliés ceux-là, heureusement j'en ai deux jeux en stock et en bon état, sinon c'est 8 € pièce !
Dans la foulée ils sont posés.
Pour finir, au moment de régler l'écartement des rupteurs, je me rends compte qu'un des deux est cassé. Une fois encore sauvé par mon stock, je découvre un plateau complet neuf.
Il est aussitôt mis en place et l'écartement des rupteurs est réglé à 0,4 mm, c'est le plus embêtant à faire. Attention il doit être strictement identique sur les deux rupteurs sinon l'avance à l'allumage sera impossible à régler.
C'est un peu délicat, mais on y arrive bien avec de la patience.
Pour régler à 0,40 mm, je mets la cale de 0,45 et je serre les vis avec la cale en place. Une fois les vis serrées, la cale de 0,45 coince mais celle de 0,40 passe "gras" : c'est bon.
Demain c'est une journée IRM qui m'attend.
Non, pas Institut de Recherche Mécanique malheureusement ! 😉
Mercredi 29 nous n'avançons pas.
Hier la journée IRM cérébrale fut joyeuse fort heureusement. Rien au cerveau c'est réjouissant, même s'ils n'ont pas trouvé d'intelligence particulière non plus ! 😂
Hier soir j'ai préparé le démarrage en posant la batterie et le plateau d'allumage pour le régler. L'essai des appareils électriques est concluant, hormis les clignotants inversés, tout fonctionne.
Pour autant si aujourd'hui j'ai bossé la fleur au fusil, je n'ai jamais pu régler l'avance à l'allumage.
Il y a plus d'un quart de tour de retard. J'ai tout repris en vain, il ne reste qu'une évidence : un mauvais calage de la distribution. Seul souci, je suis sûr du calage. Il doit donc y avoir un problème de compatibilité act/pignon puisque j'avais changé le pignon, le précédent ne pouvant engendrer un calage satisfaisant.
Autre évidence il faut ressortir le moteur. Et m....... !!!
